工場のハムでございます。

ここのところハネウマナイネンキじゃなくて、こちらにばかり出没してます。
暑い日が続いておりますが、皆様いかがお過ごしでしょうか？

ここのところ旧車ブームになっているようで、そのお陰か工場の方にも、’６０～’７０辺りの旧車が続々と入庫して、今は何やら博物館みたいになってます。
それらの車が作られた当時は、コンピューターを使って燃料を噴射するという仕組み自体が無かったから、
旧車といえばキャブで、キャブといえば定期的な調整で。
先週のＦ１からまた話が飛ぶなあ。なんですが、その辺りの話を今日はしてみたいと思います。

キャブの原理は、エンジンの吸気途中にベンチュリーを付けて負圧を発生させ、それでガソリンを吸いだしてエンジン内部に送るという、至ってシンプルな仕組みで、
そこに、アクセルを踏んだ時だけガソリンを送る加速ポンプや、エンジンが冷えている時はガソリンを濃くするチョークなどが付いてます。

現代の車は排気ガスをセンサーで測定して、それを基に空燃比を自動で調整しているので、調整作業は基本は必要ありませんが、
純粋に機械だけで動いているキャブの場合、エンジン内部の微妙な変化や気候の変化が原因で、各気筒の吸入空気量や空燃比が変わってしまうので、調整してから時間が経つとエンジンの調子が悪くなってきます。

そうなった時は再度調整を行い、エンジンの調子を戻す訳です。
私的には、これぞ職人技！みたいな気がするので、
「うーん。」とかブツブツ言いながらキャブの調整するのが結構好きだったりします。

調整の手順は、プラグを点検した後に、

点火時期の点検、調整
↓
吸入空気量の調整
↓
スローのガス調整
↓
アイドリングの回転を決めて、吸入空気量の調整に戻る

と、何回か調整がループする感じで、ポイントは面倒がらないこと。
例えば、吸入空気量を合わせる時は、バイパススクリューとかでアイドリングの数値上だけ合わせるのではなく、時間はかかりますけど、もうちょっと根本的なところ、なるべくスロットルの開度を揃えて合わせるとか。

スローの調整は、要は気筒ごとに一番調子が良いポイントに、アイドルアジャストスクリューを使って供給するガスの量を合わせる作業なので、エンジンが全体で回っているところのうち、１気筒の調子が良い悪いを判断しながら行います。
この調整が肝といいますか、とにかく感覚を研ぎ澄まして、調整終盤にはスクリューを１２分の１回転前後回しながら調子の良いところを探す感じで。
カムの作動角が大きい車ほど難易度が高いです。

その後テストを行います。その時に大まか４つのポイントがありまして、
〇運転状況でアイドリングが変化しないこと
〇アクセルＯＦＦの時、マフラーから「パンパン」とアフターファイアーが出ないこと
〇アイドリングでクラッチを繋いで、そこから全開加速で息つき等しないこと
〇エンジンが温まって再始動する時、アクセルを踏まなくても始動すること

これらをクリアして調整ＯＫとなります。

ここ半年位でキャブの調整作業をした車は、
〇３０８ＧＴ４
〇３６５ＧＴ４／ＢＢ
〇３６５ＧＴＢ／４（デイトナ）
〇２５０ＧＴＥ
〇２０６ＧＴ
〇３３０ＧＴＣ
でした。平均すると月に１台ペースだったので、数えてみると意外と多いんだなあ。
と、改めて思いました。

アリアは高年式というイメージが何となくあるかもしれませんが、
実は旧車も結構やっているんです。