皆様こんにちは。工場のハムでございます。

拙著フェラーリ・メカニカル・バイブルを増補改訂するという話がありまして。出るとしても何年か後になるのですが、ボチボチ追加する内容の検討に入っているところです。

あと、Ａｍａｚｏｎのレビューを見て頂けると分かるのですが、装丁と紙質についてのご指摘が多く、それにも対応し部数限定で豪華版みたいな話も出ています。

本文の内容に関しては、例えばターボエンジンの解説など、ページ数の都合でザックリと削ってしまったものを復活させてみます。

やっと例の「である」を連発した語り口から抜け出してきたのに、（出稿直後はメールもあの調子で、よく怒っていると勘違いされてました。）またあれに戻す努力が必要とは。

以下、まだまだ書きかけですが、こんな内容にしてみようという、フェラーリが造るターボエンジンを解説した触りの部分を載せてみます。

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ここではターボモデルについて解説してみたい。

フェラーリの場合、８０年代半ばの２０８ターボや２８８ＧＴＯからターボモデルが始まり、９０年代初頭まで生産されたＦ４０を最後に、以降は一旦ノーマル・アスピレーション・エンジン（自然吸気エンジンのこと。以下ＮＡと表記）だけとなる。

それがまた最近になり、カリフォルニアＴよりターボモデルが復活し、現在では４８８やＧＴＣ４ルッソなど、かつては１２気筒だったモデルや、ミッドシップにもターボ化された８気筒が搭載されるようになった。

解説の便宜上、以下より、これら８０年代のターボモデルを「第１世代」、カリフォルニアＴ以降を「第２世代」と呼ぶことにしたい。

（第１世代のタービン　Ｆ４０）

フェラーリが造るターボエンジンの世代を通して共通した特徴は、ターボを装着すれば割と簡単にパワーを上げることは可能でも、それだけに頼らず、ＮＡエンジンとしての資質も高めるため、きっちりと燃焼室やポートの加工を手作業で行っていることである。

以下、世代ごとの特徴を第１世代の解説から進めてみたい。

第１世代では、カムのプロフィールやバルブタイミングの設定値までＮＡモデルと同じで、ＮＡモデルの圧縮を単純に下げただけのような構造である。

燃焼室はＮＡモデルより若干深い程度。（Ｆ４０）

ピストントップを凹ませて圧縮を下げている。（Ｆ４０）

ブーストは１Ｂａｒ台前半という、高めの値に設定される。その結果、タービンが仕事を始めると、恐ろしいまでの加速を８０００ｒｐｍまで続けるのが、フェラーリのターボエンジンの持ち味であり、それは現在でも受け継がれている。パワーはあっても、ジェントルに回るのが持ち味の１２気筒とは対極的である。

Ｆ４０は私が業界に入った頃の現行車であった。当時はＧＴＲやＮＳＸが発売された直後ぐらいで、それらのチューニングカーは、まだ存在していなかった。

そんな中、いわゆる「つるし」の状態で５００馬力近く発揮し、（イタリア馬力表示全盛のなか、Ｆ４０だけはカタログデータを超えた個体が多く存在し、５００馬力を超える個体も存在した）最高速は３００ｋｍ/ｈを超える衝撃的な車であった。

その前のスペチアーレである２８８ＧＴＯは、初めてターボを装着し、初めてＶ８エンジンを縦に搭載したモデルである。この基本構成がそのままＦ４０に踏襲された。排気量がＦ４０より小さいため、出力は４００馬力位である。現在では普通のセダンでも、その位のパワーは珍しくないが、当時はＶ８で２００馬力台後半、１２気筒で３００馬力台後半が標準であった。以降のモデルと比較すると、直線加速は３６０モデナと同等位だ。流石に時代の変化を感じてしまう。

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と、このような感じで、次に２０８ターボの解説、その後は第２世代がターボになった理由などを書き進めていきたいと思います。

乞うご期待！